Evropa ztrácí konkurenceschopnost a jeden z nejsilnějších pilířů její ekonomiky, automobilový průmysl, nahlodává přemíra regulace, drahé vstupy a absence dlouhodobé průmyslové politiky. Právě o tom debatovali manažeři automobilových firem, ekonomové zabývající se sektorem automotive a zástupci státních organizací a profesních sdružení na dubnové debatě, kterou připravila ČTK Connect ve spolupráci s Evropským parlamentem u příležitosti 20. výročí členství České republiky v Evropské unii a zároveň v souvislosti s volbami do Evropského parlamentu. Přinášíme výběr toho nejzajímavějšího.
Evropská unie se ve svém úsilí dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality zaměřila velkou měrou na automobilové výrobce. Přestože se Green Deal, soubor politických iniciativ, který má EU nasměrovat na cestu k ekologické transformaci, dotýká všech sektorů hospodářství, je to právě sektor automotive, kterému byla nastavena přísná omezení, jaké vozy a za jakých podmínek bude moct v budoucnu vyrábět. Jedním z nejdiskutovanějších termínů je rok 2035, kdy se na evropském kontinentu mají přestat prodávat auta se spalovacími motory. V roce 2026 by se mělo rozhodnout, zda nejde o nerealistický projekt a zda není třeba šlápnout na brzdu.
Přání otcem myšlenky
Automobilovému průmyslu v ČR se v prvních měsících letošního roku dařilo a ani výrobci v ostatních evropských zemích aktuálně nemají problém s výrobou. Nicméně registrace nových vozů v EU po dvou měsících růstu v březnu poklesly a nálada v sektoru není optimistická. Elektromobily, kterým má patřit budoucnost, se neprodávají tak dobře, jak si evropští zákonodárci mysleli, a celkově se stále víc ukazuje, že cíle, které Evropská komise vytyčila – a členské země schválily – nejsou zcela v souladu s tím, co by kontinent potřeboval, aby mohl být dlouhodobě konkurenceschopný. Narůstající objem evropských regulací komplikuje podnikání firem v sektoru, přičemž v České republice může být z dlouhodobého hlediska situace ještě složitější než v jiných evropských zemích.
Účastníci diskuze, kterou uspořádala ČTK, se víceméně shodují v jednom: Green Deal potřebuje opravu. V čem se shodují stoprocentně, to je potřeba nejprve udělat analýzu toho, co naplánované cíle budou znamenat pro hospodářství EU. Ta totiž chybí.
„Potřebujeme analýzu postavenou na faktech, ne na nějakých ideologických předpokladech,“ říká Pavel Juříček, majitel a předseda představenstva společnosti BRANO Group, výrobce automobilových komponentů (dveřní zámky, zvedací zařízení, tlumiče, pedálové systémy). Některé požadavky by se podle něho měly úplně vypustit, jako například ESG.
„Hlavně se musíme podívat, jak vypadá současná situace. To, co bylo rozhodnuto někdy před pěti, deseti lety, bylo rozhodnuto na základě určitých faktů a předpokladů, teď máme tvrdá data a ta ukazují, že to bylo wishful thinking,“ dodává k tomu Robert Kiml, viceprezident pro výrobu Toyota Motor Manufacturing Czech Republic a člen představenstva Sdružení automobilových výrobců. „Musíme nastavit pravidla tak, aby byl náš průmysl konkurenceschopný vůči Asii a Americe, protože to jsou naši konkurenti.”
Názor předchozích řečníků potvrzuje i další účastník debaty, Zbyšek Sochor, prezident Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR: „Zelenou dohodu je třeba upravit v tom smyslu, že by měla odpovídat technickým a technologickým možnostem, které jsou v současnosti známé nebo lze předpokládat, že v dohledné době budou k dispozici. Druhou důležitou věcí je, aby byla Zelená dohoda přizpůsobená finančním možnostem EU.“
Stejné podmínky
„Žádný z jiných velkých trhů, které bereme jako globální konkurenci, nemá podmínky nastavené tak přísně jako my, tak si nemyslím, že si to může dovolit zrovna Evropa,“ uvádí Petr Knap, odborník společnosti EY pro automobilový sektor, a dodává, že už v diskuzích okolo normy Euro 7 se prokázal naprosto jednostranný pohled, kdy se akceptovalo pouze ekologicko-zdravotní hledisko bez ohledu na sociální aspekty a na dopady na celou společnost. Právě průmyslu podle něho vděčíme za to, že Evropa je bohatá a všichni jsme si mohli zvyknout na vysoký standard životní úrovně. „Ale to není zadarmo. EU je pořád relativně významným hráčem, má 16 nebo 17 procent na globálním obchodu, ale ten sestupný trend je děsivý. A my jsme ho teď vlastně zrychlili.“ Také Petr Knap volá po důkladné analýze dopadů cílů Green Dealu.
Analýza a revize ale nemusí nutně znamenat, že by EU musela upustit od stanovených cílů. Jak říká Petr Michník, vedoucí administrativní subdivize Hyundai Motor Manufacturing Czech: „Přehodnocení je určitě na místě. Kdybychom se ale bavili o posunutí termínů, trošku se obávám, že by to znamenalo určité povolení, řekl bych zlenivění. Naše konkurence už s rokem 2035 počítá a také počítá s tím, že do Evropy bude dovážet auta v tom množství, které bude potřeba. Soustředit bychom se tedy měli na to, abychom vytvořili pro evropský průmysl podmínky, za kterých bychom byli schopni cíl splnit a s konkurencí bojovat.“ Zdůrazňuje, že přitom nejde o konkurenceschopnost, co se výrobků týče, ale o konkurenceschopnost v oblasti podmínek, za kterých se vyrábí.
Robert Kiml s nadsázkou uvádí I další možnou cestu k zachování evropské konkurenceschopnosti: že se EU s ostatními regiony dohodne, že i ony nastaví stejná pravidla hry. Což asi v moci EU není.
Co chce zákazník
Nejen zástupci automobilek uvádějí, že na možné problémy, které přinese přísná regulace, už upozorňují několik let. „Nikdo nás neposlouchal, vládla tady zelená euforie, a tak jsme se dostali do stavu, že „papír“ ne úplně odpovídá realitě. Zákazník není tam, kde by ho chtěla EU mít,“ říká Robert Kiml v narážce na fakt, že o elektromobily není takový zájem, jak se projektovalo v unii. „Zákazník je ochoten věřit v CO2 emise a nutnost chránit životní prostředí, ale jen do té míry, než to začne zasahovat do jeho životní úrovně.“
Stejný názor zastává i Petr Knap: „Celý ten tlak byl nesmyslně vedený – pojďme podchytit výrobce a zákazníci se nějak přizpůsobí, oni si ta auta nakonec koupí. Na zákazníka se prostě trochu zapomnělo. “
Podle Petra Michníka je trend směrem k bezemisní budoucnosti, včetně elektromobility, jasně nastaven a jsou za ním dobré úmysly. „Mám ale pocit, že to současné nastavení je takové, že toho využívají spíš jiné země, ty, které byly schopné na ten trend naskočit rychleji a efektivněji.“
Čína není Japonsko
Pavel Juříček přidává konkrétní příklad čínských automobilek, které rostou podle něho mimo jiné právě díky EU: „My jsme jim předali byznys na zlatém podnosu. Spalovací motory oni neuměli. My jsme jim de facto řekli: dělejte elektromobilitu, protože Evropa jde cestou elektromobility.“ A dodejme, že Čína toho beze zbytku využila.
Do Evropy už v minulosti přišly japonské a korejské automobilky, ale jak říká Petr Michník, je třeba si uvědomit, že situace byla tehdy úplně jiná. „První rozdíl je v tom, že japonské a korejské automobilky přišly do Evropy se stejným produktem, který se tady dávno vyráběl a byly s ním velké zkušenosti. Teď je to něco úplně nového pro všechny, všichni mají stejnou startovací čáru a je mnohem jednodušší získat tady konkurenční výhodu. Druhý rozdíl je v tom, že Japonsko a Jižní Korea jsou země s normálním tržním hospodářstvím. K tomu je třeba si uvědomit velikost Číny. Samozřejmě, jsou tady omezení v logistice, potřeba vytvoření distribuční sítě a podobně. Ale kdo jiný než Čína je schopný tohle všechno zvládnout? Tím chci říct, že dnes to varování je mnohem větší než v případě japonských a korejských automobilek.“
Evropská komise aktuálně prošetřuje čínské výrobce elektromobilů, zda získávají od státu podporu a mají pak nespravedlivou cenovou výhodu nad evropskou konkurencí. Pokud se to potvrdí, bude moct vůči Číně uvalit dodatečná cla. Alespoň to je zatím záměr. Jednoznačná podpora tomuto postupu na diskuzi nezazněla.
Naopak Petr Knap připomněl, že ač to tak nemusí z Evropy vypadat, na čínském trhu vládne „brutální konkurence“. „My vidíme jen těch dvanáct patnáct největších automobilek, ale ve skutečnosti je jich tam násobně víc, přičemž vydělává jen pár z nich. Jejich inovační rychlost je ale dvakrát třikrát rychlejší než u tradičních automobilek.“
Evropa na sestupu
Výstižná data k tomu, jak si stojí ekonomiky Evropy, USA a Číny, přinesl do debaty ekonom Petr Zahradník, člen NERV: „Evropa z globálního hlediska ztrácí na výkonnosti, je zcela jednoznačně nejpomalejší ze všech center globální ekonomiky. Během dvacetiletého období, co je ČR v EU, rostla asijská ekonomika v průměru téměř o pět procent ročně, ekonomika Spojených států o 3,7 procenta a ekonomika EU s bídou o dvě procenta. “
„Pokud jde speciálně jen o Čínu, zhruba v době, kdy jsme do EU vstupovali, byl podíl čínského HDP na globální ekonomice deset procent. V současné době je to zhruba čtvrtina, tedy přibližně stejně, jako je podíl americké ekonomiky – který byl shodou okolností stejný i v roce 2004. Podíl ekonomiky EU klesl z 27 procent na stávajících 17 procent. Je to v podstatě nejvýraznější pokles váhy v rámci globální ekonomické soutěže,“ uvedl dále Petr Zahradník.
Bohaté zkušenosti z Číny má Pavel Juříček, který, jak sám říká, nevidí potenciál v Evropě, ale sází právě spíš na USA a na Čínu. Čína podle něho není úspěšná díky nízkým nákladům, ale tím, že si dokázala – zejména pro elektromobilitu – zajistit zdroje, mimo jiné v Africe a Jižní Americe. „Lidská práce už v Číně není levná, management je dokonce dražší než v ČR. Jejich výhoda je ve zdrojích, v tom, jakým způsobem s nimi dokážou pracovat, a v menší regulaci.“
Tři pilíře
Podle Petra Knapa je možné vidět hlavní bariéry rozvoje evropského, nejen automobilového průmyslu ve třech oblastech. První a nejdůležitější jsou energie, druhou je již zmíněný (ne)dostatek zdrojů a surovin a třetí trh práce.
Podobně to vidí i Pavel Juříček, formuluje to ale trochu dramatičtěji: „Když si přečtete třeba našeho slavného egyptologa Mirka Bártu, tak se dozvíte, že všechny společnosti zahynuly na tyto věci: přemíra regulace, nedostatek zdrojů, zlenivění obyvatelstva a zhoršení vzdělanostní struktury. A my už v tom procesu jsme.“
Faktem je, že energie je pro průmysl základní podmínkou existence. Nejistota ohledně dodávek a ceny energií je problém pro všechny podniky, pro ty energeticky náročné samozřejmě mnohonásobně víc. „Budeme-li se v Evropě bavit o několikanásobku ceny oproti našim konkurentům jinde, budeme vymazáni z mapy,“ říká Petr Knap.
Pavel Juříček uvádí konkrétní čísla ze svých firem: „V lednu nás energie stály od 161 eur do 288 eur za MWh, zatímco v Číně platím 80 eur, v Turecku je to 60, v Maroku 80 eur a v USA 40 dolarů.“ K tomu je nutno dodat, že co se cen energií týče, je Česká republika smutným vítězem i v rámci EU.
Zbyšek Sochor říká, že pokud jde o energie, první, co by se mělo udělat, je reformovat trh s emisními povolenkami.
Také úroveň vzdělávání a s tím související pracovní trh jsou častým terčem kritiky, jak na evropské, tak zejména na české úrovni. Pavel Juříček hodnotí vzdělanost pracovní síly jako velmi nízkou a lidské zdroje „zlenošené“. Říká, že firmy si musí zaměstnance dovzdělávat samy, jinak by vůbec nemohly fungovat. Špatná úroveň vzdělání podle něho blokuje potenciál inovací a technologického a konstrukčního vývoje. „Na vyšší přidanou hodnotu se s nízce vzdělanou pracovní silou nemůžeme dostat,“ potvrzuje Robert Kiml, který zároveň upozorňuje na špatné pracovní právo v ČR.
Jak přežít a neprohrát
Z debaty o automobilovém průmyslu a konkurenceschopnosti Evropy vyplynulo, že sektor automotive nevolá po dotacích a podobných finančních podporách. Robert Kiml, Petr Michník i Pavel Juříček se shodují v tom, že žádné dotace nejsou dobrou volbou. Šéf BRANA by místo toho uvítal podporu například v podobě záruk za bankovní úvěry u určitých inovativních projektů – tak, jako se mu dostalo, když budoval ve Spojených státech továrnu na zkapalněný vodík.
Taková cesta se líbí i Petru Zahradníkovi: „Dotace představuje krátkodobý okamžitý poptávkový stimul, ale její efekt se velmi záhy vypaří. Prostředky by měly být zaměřeny na nabídkovou stranu ekonomiky. K tomu mají finanční nástroje daleko lepší předpoklad než dotační přerozdělování, protože příjemce je povinen prostředky nějakým způsobem vrátit.“
Účastníci diskuze jsou jednotní i v tom, že by Evropa neměla uměle pěstovat „šampiony“, tedy podporovat v určitých oborech vybrané firmy, které by měly potenciál stát se silnými v globálním měřítku. Podporu by ale zástupci autoprůmyslu uvítali, a to v podobě vytvoření podmínek, aby sektor mohl vůbec fungovat – a přežít. A aby v nich mohli „šampioni“ sami vyrůstat.
Prioritou přitom je vytvoření průmyslové strategie. Jak říká Petr Knap: „Průmysl potřebuje dlouhodobý předvídatelný vývoj.“ S tím souvisí i revize aktuálně platné legislativy EU a sladění klimatických cílů s potřebou zachování konkurenceschopnosti.
České hledání
Část diskuze se věnovala specificky českým podmínkám a české konkurenceschopnosti. Podle Petra Zahradníka Česká republika v posledních dvou třech letech ztratila vizi a teď ji váhavým způsobem hledá. „Když se podíváme na statistiky ekonomické výkonnosti, tak to nejlepší období – po předcházející ekonomické a finanční krizi – skončilo někdy v roce 2020. Uvízli jsme na jakési mělčině.“
Problémem přitom podle něho není nedostatek investic, naopak, ty představují 26 až 27 procent HDP, což je jedno z nejvyšších čísel v Evropské unii. „Nejsem si ale úplně jist, zda všechny ty investice jsou schopny zajišťovat odpovídající návratnost.“
Vláda České republiky rozhodla loni v červnu o zřízení Výboru pro strategické investice, jehož cílem má být koordinace a příprava podmínek pro efektivní realizaci strategických investic v oblasti dopravní infrastruktury, bydlení, energetiky, vzdělávání, vědy a výzkumu. O jeho práci a výsledcích příliš informací k dispozici není.
Podle Eduarda Muřického, vrchního ředitele sekce průmyslu a stavebnictví Ministerstva průmyslu a obchodu ČR, ale přinejmenším skupina, která se zabývá surovinami a které je on členem, na svých úkolech pracuje. „Podíleli jsme se na novele liniového zákona, který například u těžby surovin zavádí pojem vyvlastnění,“ říká ředitel. V té souvislosti uvádí projekt těžby lithia, strategické suroviny, o němž se už několik let hovoří. „Věřím, že se to dotáhne do konce a bude se tady těžit,“ říká. Zjednodušení u podobných projektů by měl přinést i na evropské úrovni nedávno přijatý Critical Raw Materials Act, zákon o kritických surovinách, který by měl urychlit povolovací procesy.
Eduard Muřický zdůrazňuje, že pokud jde o podnikatelské prostředí v ČR, jeho ministerstvo dbá na to, aby se věci zjednodušovaly. „Ale nebudu zastírat, že to je těžké, protože nejenom na české, ale i na evropské úrovni vzniká stále nová a nová regulace a neruší se stará.“
Ať žije byrokracie
Unijní regulace vycházející především ze Zelené dohody a další legislativní akty EU společně s českými zákony a vyhláškami s sebou nesou povinnost přizpůsobovat chování lidí i firem novým předpisům. Pokud jde o byznys, lze se na to podívat ještě i z jiné stránky. S trochou nadsázky to dobře vystihl Petr Michník z Hyundai: „Legislativa, které se musíme věnovat, a všechno to, co musíme vyhodnocovat a řešit, dosahuje takového množství, že samotná výroba aut pomalu začíná představovat menšinu naší operativy.“
