Výstavba prvního úseku vysokorychlostních železničních tratí (VRT) mezi Brnem a Přerovem by měla začít v příštím roce. Práce na úseku mezi Brnem a Břeclaví začnou v roce 2026, úsek Moravská brána pak nejpozději v roce 2028. V diskusích o podobě plánovaných železničních tunelů pod Prahou nazývaných Nové spojení II nebo metro S, což bylo druhé hlavní téma debaty, zatím vítězí nejúspornější varianta.
Zaznělo na pátečním kulatém stolu Svazu podnikatelů ve stavebnictví, jehož se zúčastnili ministr dopravy Martin Kupka (ODS), prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví a další hosté. Moderovala Zuzana Hodková. Celý pořad je vidění ZDE.
O výstavbě vysokorychlostních tratí se v Česku hovoří už od 90. let, přípravy však začaly až v posledních letech, připomněl ministr Kupka. Na nové železnici by měly vlaky jezdit rychlostí až 320 kilometrů v hodině. „Celkově by výstavba základní VRT infrastruktury v Česku měla vyjít na 800 miliard korun,“ vypočetl šéf rezortu dopravy. Dodal, že Česko si tuto investici musí dovolit, protože pokud se peníze na vysokorychlostní tratě nenajdou, zůstane domácí ekonomika pozadu za těmi, které už tuto infrastrukturu mají.
Zmíněným nákladům by měla ulehčit spolupráce s privátním sektorem (PPP projekty). „Začneme spojením mezi centrem Prahy a Letištěm Václava Havla. Kouzlo spočívá v tom, že do dofinancování těchto záměrů zapojíme soukromý kapitál,“ zdůraznil Kupka. Za vzor označil Polsko. „Tam významně investovali do dálniční sítě, a HDP meziročně vzrostlo o 24 procent. V Česku to bylo pouze 14 procent,“ porovnal ministr oba sousední státy.
Petr Hlaváček, architekt a náměstek pražského primátora pro oblast územního a strategického rozvoje, označil případné průtahy v budování VRT za význačný limit pro rozvoj země. „Trendem je budování měst krátkých vzdáleností, a my bychom takto mohli vybudovat celou republiku krátkých vzdáleností. To je fascinující představa.“
Prezident SPS Jiří Nouza by se u VRT nebránil ani případnému zadlužení. „V okamžiku, kdybyste si na tuto investici půjčili korunu, tak se do HDP vrátí skoro 70 haléřů, čili zadlužení je 30 haléřů. Polsko dokládá, že se to vyplatí,“ podotkl.
Pokud půjde všechno dobře, výstavba pražské části vysokorychlostní infrastruktury začne nejspíš v roce 2030, uvedl dále ministr. V Praze bude Správa železnic (SŽ) stavět budovu pro centrální dispečerské pracoviště (CDP) pro dálkové řízení provozu na vysokorychlostních tratích v Čechách za 39,9 milionu korun. Nová budova vznikne v blízkosti stávajícího centrálního dispečinku na pražské Balabence. Zahájení stavebních prací správa plánuje na rok 2027.
SŽ také sbírá podněty pro výstavbu VRT od veřejnosti prostřednictvím takzvaných pocitových map. Téměř 700 obyvatelů Prahy podalo více než 2000 podnětů k přípravě projektu VRT v Praze. „Praha potřebuje vysokorychlostní tratě jako součást systému veřejné dopravy, které jsou zároveň nástrojem udržitelné a spolehlivé dopravy,“ řekl za SŽ Martin Švehlík, náměstek ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí, a ocenil, že dosavadní reakce veřejnosti na předkládané podněty je vesměs pozitivní.
V Praze, dodává ČTK, by VRT měla vést územím Prahy 10, Prahy 15, Dolních Měcholup, Prahy-Dubče, Dolních Počernic, Kyjí a Prahy 9. V současnosti se debatuje také o možné výstavbě na území Prahy 2 a napojení VRT na současnou železniční síť a na městskou hromadnou dopravu.
Sestřih diskuse k VRT si můžete prohlédnout a poslechnout ZDE.
V diskusích o podobě plánovaných železničních tunelů pod Prahou nazývaných Nové spojení II nebo metro S zatím vítězí nejúspornější varianta, která zahrnuje nejmenší délku a hloubku ražeb. Ve stejném pořadu pořádaném Svazem podnikatelů ve stavebnictví to sdělil ministr dopravy Martin Kupka. „Je to varianta, která je také nejefektivnější z hlediska celé řady důležitých faktorů, jako jsou například délky přestupních vazeb. Záleží na tom, jestli přestupní cesta trvá tři minuty, nebo šest minut. Je to důležité pro cestující, jakou trasu si vyberou. Zmíněná N2 zajistí také nejlepší propojení mezi rychlíky, expresy a regionálními vlaky, a perspektivně spojení z centra Prahy na letiště Václava Havla a do Kladna,“ vysvětlil ministr. Variantě 2 vyjádřil podporu rovněž ředitel IPR Praha Ondřej Boháč. „Stavíme i metro D, které dneska končí na Pankráci a výhledově má pokračovat přes Náměstí Míru na Hlavní nádraží, které tato trasa doplní,“ nastínil Boháč.
Finálně bude podle Kupky o výsledné variantě rozhodnuto v září, samotná výstavba prvního úseku by mohla začít – jak už bylo řečeno v prvním bloku kulatého stolu – po roce 2030.
Plánovaná nová tunelová spojení mají propojit východ metropole přes hlavní nádraží se Smíchovem a Vršovicemi. Cílem je zvýšit kapacitu železniční sítě v hlavním městě pro příměstské vlaky.
Správa železnic (SŽ) si nechala k možným variantám tunelů pod Prahou zpracovat studii projekční společností Mott MacDonald, která identifikovala tři možné varianty. Ve všech mají vzniknout dvě nové trati určené pro regionální vlaky, a to mezi Smíchovem a Karlínem a Negrelliho viaduktem a Vršovicemi. Zatímco varianta označovaná jako N1 počítá s asi 17,5 kilometry tunelů, možnost N2 zahrnuje zhruba 10,6 kilometru ražeb a N3 zhruba 16,5 kilometru. První varianta je nejrozsáhlejší a vzniklo by na ní šest podzemních zastávek, na druhé pouze tři a na třetí pět včetně centrální podzemní stanice Opera umístěné pod Státní operou.
Předpokládá se, že právě Hlavní nádraží bude sloužit jako centrální dopravní terminál. S tím souvisí plánovaná výstavba a zastřešení kolejiště, kterou plánuje společnost CR-City, ve které jsou zastoupeny mimo jiné České dráhy a Penta. K té město zahájilo proces pořizování změny územního plánu a k úpravám by měla vzniknout urbanistická studie. „Náš úkol je vytvořit dobré podmínky pro dopravní a pochopitelně urbanistický rozvoj,“ podtrhl Kupka.
Nejzajímavější momenty z druhé části vysílání o záměrech v Praze jsou k vidění ZDE.
Nové spojení II představuje spíše dlouhodobý plán, podle ministra nebude pravděpodobně hotovo před rokem 2050. První část mezi Negrelliho viaduktem a Hlavním nádražím by se mohla začít stavět po roce 2030, po dokončení modernizované trati do Kladna s odbočkou na letiště. Pokud jde o náklady, Kupka je odhaduje v řádu stamilionů korun. „Zásadní je co nejdříve zahájit přípravu, protože podle prognóz bude dále růst počet lidí dojíždějících ze Středočeského kraje do metropole za prací,“ řekl.
Přímý přenos vysílala ČTK Connect na YouTube, ceskenoviny.cz, FB ČTK Connect, iDNES.cz, HN.cz, e15.cz, aktualne.cz a reflex.cz.
